28.01.2018 | PORTUARIAS

Después de 10 años la vuelta del buque insignia de la navegación antártica

Rompehielos Alte Irizar, el mismo pero distinto

Cuando aún no se despejan las dudas sobre la suerte del submarino ARA San Juan; surge la muy buena noticia de que el Rompehielos Almirante Irizar vuelve a ser parte en la nueva campaña antártica.


Más allá de lo que se ha dicho en cuanto a su reconstrucción; desde si convenía gastar tanto dinero y cómo se gastó, de hacerlo en el país como voluntad política frente a construir uno nuevo o traer uno usado de menos antigüedad del exterior; el buque -hasta el momento en el que escribimos estas líneas- está respondiendo mucho mejor de lo esperado.


Vamos a los datos que está brindando la Armada sobre este primer viaje. Vuelve a operar tiene su dotación habitual de 103 tripulantes, incluyendo además para esta ocasión a una dotación complementaria, personal en comisión, al grupo aéreo embarcado a cargo de los helicópteros Sea King, al Grupo Playa responsable de la carga y repliegue de material en las bases y a las dotaciones de las bases antárticas Esperanza, Petrel, Belgrano II y del refugio Groussac.


Asimismo, se encuentran técnicos que se ocuparán del mantenimiento y actualización de los sismógrafos de las seis bases antárticas argentinas permanentes y personal de la Fuerza Aérea encargado de la inspección de las centrales meteorológicas de esas mismas bases.
En suma son 286 personas embarcadas entre las cuales hay personal científico de la Dirección Nacional del Antártico (DNA) que va en tránsito hacia las bases antárticas, entre ellos de Italia, República Checa y Australia, colaborando con el plan anual científico, y una guardaparque.


En el marco de la primera etapa de la campaña abastece a las bases administradas por la Armada entre las que se encuentran Orcadas y Cámara, la base conjunta Petrel, las bases Esperanza y Belgrano II administradas por el Ejército Argentino, y Marambio, a cargo de la Fuerza Aérea Argentina; para lo cual transporta 6.187 toneladas de víveres, 432 tambores de combustibles, 292 tubos de gases, entre nitrógeno, helio, oxígeno y acetileno; y 87.178 toneladas de carga general.


El buque de 121 metros de eslora y 25 de manga y con sus doce cubiertas cuenta con servicios a bordo como sanidad, consultorios, sala de internación, lavandería, biblioteca, comedores, sastrería, peluquería, panadería, alojamientos, frigorífica; a los que se suman las centrales de comunicaciones y meteorología, varias bodegas, 415 m2 para laboratorios científicos, una cubierta de vuelo y hangar con capacidad para dos helicópteros Sea King. El buque cuenta con cuatro botes salvavidas de última generación, distribuidos de a dos en cada una de las bandas, de estribor y de babor.


La Campaña Antártica de Verano 2017-18, bajo la dirección y supervisión del Comando Operacional Conjunto de las Fuerzas Armadas (COPERAL), se inició el pasado 18 de diciembre cuando zarparon del Puerto de Buenos Aires, el aviso ARA “Estrecho San Carlos” y el buque transporte ARA “Canal Beagle”, y el 26 de diciembre el “Almirante Irizar”; todos transportando material y personal para la apertura de las siete bases antárticas temporarias y el reaprovisionamiento y relevos de las seis bases permanentes.


Al finalizar la tercera semana de enero, el transporte ARA “Canal Beagle” había trasladado el personal y material necesarios para la apertura de las bases temporarias: Decepción, Cámara, Primavera y Melchior; y reabasteció la base permanente Carlini. Por su parte, el rompehielos ARA “Almirante Irizar”, concretó la apertura de la base temporaria Petrel y el recambio de las bases permanentes Orcadas, Marambio y Esperanza, en colaboración con dos helicópteros Sea King embarcados, pertenecientes a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros; mientras que el aviso ARA “Estrecho San Carlos” se encuentra operando como buque de apoyo a las necesidades del rompehielos “Irizar” y del transporte “Canal Beagle”.


En su operación para acceder a la Antártida, el Irizar navegó durante dos días desde Ushuaia hasta el continente blanco. Fuentes de la Armada señalan que la navegación se inició hacia el este por Paso Macklinlay. Luego, durante la madrugada, transitó por los pasos Picton y Richmond al mando de su Comandante, Capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra. Al día siguiente, enfrentó las aguas del Pasaje de Drake, donde se juntan los océanos Pacífico y Atlántico, considerada como una de las zonas de navegación más difíciles a las que hay que enfrentarse y paso obligado de este buque de la Armada para acceder a la Antártida. Aunque el Drake lo recibió con una calma inusitada pero con movimientos ondulares de estribor a babor que asemejaban a los de una mecedora. Los vientos, que durante la mañana tuvieron una intensidad de 22 nudos, fueron disminuyendo hacia la tarde y, a pesar del frío, el sol alumbró brindando una sensación de calidez.


El ARA “Almirante Irizar” pasó el paralelo 60°S e ingresó al sector antártico argentino comprendido entre los meridianos 25° y 74°O, y el paralelo 60°S y el Polo Sur. De esta forma transitó la distancia de 738 millas náuticas, entre el cabo de Hornos (Chile) y las islas Shetland del Sur (Antártida) en 35 horas con vientos regulares y olas que no superaban los 1,5 metros. En primer lugar arribó a Petrel, la primera de las bases donde se concretó actividad logística. Luego fue el turno de la base Esperanza.


Recambio
Desde la base Esperanza; 53 personas, entre personal militar y sus familias, fueron trasladadas en un helicóptero Sea King y recibidas a bordo del Alta Irizar tras haber invernado un año en la Antártida. Ubicada en punta Foca de la bahía Esperanza en la península Trinidad, está base permanente de Argentina, recibió del Rompehielos parte de la dotación, integrada por 16 efectivos del Ejército Argentino, que realizará la invernada 2017/18. La base cuenta con una estación meteorológica y un laboratorio antártico multidisciplinario a fin de realizar investigaciones de glaciología, sismología y biología marina y terrestre.


Mientras el rompehielos se aproximaba, desde lejos se podían apreciar mujeres, niños y hombres en la base, la única argentina, y la segunda -junto con la chilena Villa Las Estrellas-, donde habitan familias.


Este año serán siete las familias que invernarán en Esperanza con sus respectivos hijos; para lo cual cuentan con una escuela, la Nº 38 “Presidente Raúl Ricardo Alfonsín”. Allí se desempeñarán dos docentes seleccionados por el Ministerio de Educación de Tierra del Fuego que, para integrar la dotación, hicieron el curso de ambientación, mientras que sus esposas debieron cumplimentar con una serie de cursos durante el año para cumplir el rol de directoras. Allí se encuentra una oficina postal del Correo Argentino, el Registro Civil, la enfermería y el hospital, el puerto, servicio de internet y telefonía, una usina, la emisora de radio LRA36 Radio Nacional Arcángel San Gabriel y la Capilla San Francisco de Asís, la primera capilla católica de la Antártida conformando un poblado de alrededor de 80 personas distribuidas en 43 edificios que cubren un total de 374.000 mts².


Las siete familias que van a invernar son de personal de Ejército y fueron especialmente seleccionadas. Provienen de distintas provincias como Mendoza, Buenos Aires, Misiones, entre otras, a las que se suman las familias de los docentes de Tierra del Fuego.
Está previsto que los grupos familiares salgan en febrero desde la Base Aérea El Palomar hasta Marambio y de allí sean trasladados por mar, en caso de que algunos de los buques que participan de la Campaña esté en zona, o por vía aérea.
Son casi un centenar de personas en tránsito las que están durante el verano en la base Marambio administrada por la Fuerza Aérea Argentina, cifra que se reducirá a menos de la mitad cuando llegue el invierno y reine a pleno el clima polar antártico.


El nuevo Irizar
Luego de su reparación el buque conserva su fisonomía pero es otro. Con una torre de 42 metros de alto, por dentro se convirtió en uno de los rompehielos con mayores capacidades en el mundo. De ser un buque logístico en el que se podían realizar tareas de investigación, pasó a ser un buque para la ciencia, con capacidades logísticas.


Del viejo rompehielos quedó sólo el casco, la destrucción durante el incendio fue de un 80 % y su reconstrucción y modernización fue una tarea compleja que se desarrolló en el astillero Tandanor, en Dársena Norte. Las reparaciones significativas comenzaron a fines de 2009. Se sustituyeron unas 600 toneladas de chapa de acero; se renovó la planta propulsora y de generación eléctrica; se cambiaron los equipos de navegación, gobierno, comunicaciones y seguridad por equipos modernos con las últimas tecnologías; se automatizaron procesos para el tratado de desechos y aguas sucias; y se lo dotó de un sistema nuevo de detección de incendios. También se renovaron los servicios de emergencias; se ampliaron las áreas de laboratorios, que pasaron de tener unos 70 metros cuadrados a más de 400; y se incrementó su habitabilidad: de 250 tripulantes ahora puede albergar a más de 300, para eso se fabricaron en el astillero unos 4.000 m2 de cielorraso y 12.000 metros de mamparas que separan los diferentes ambientes, muebles de camarotes, oficinas, laboratorios y demás espacios internos. Fue como llenar un edificio de 7 u 8 pisos.


Se aumentó la potencia del navío en un 20 %.”. Se reemplazó su bodega especial para transporte de cargas peligrosas, se duplicó su capacidad de transporte de combustible antártico GOA; se acondicionaron cocinas, panaderías y 9 cámaras frigoríficas más otras 2 en la cubierta para los víveres. Y cumple con las certificaciones medioambientales vigentes.


Además, se incorporó tecnología de última generación, se incrementó en un 600 % la cantidad de espacio dedicado sólo a la investigación científica, contando con 13 laboratorios, y se potenciaron sus capacidades médicas a bordo con un Departamento de Sanidad que parece un mini hospital y ocupa 2 plantas del buque. En la cubierta 2 están los consultorios de odontología y clínica médica, una sala de internación y el laboratorio de bioquímica. Y en la cubierta 3 está el quirófano y la terapia intensiva. Equipado con dos camas de terapia intensiva con toda la movilidad completa, dos respiradores, un desfibrilador con marcapaso externo, una cama para pacientes con fractura o movilidad reducida y cuatro camas para internación general. El quirófano tiene una sala de anestesia, un electrobisturí, un calentador de paciente –que es una especie de caloventor– y equipo de rayos. En tanto que, la sala de máquinas, donde se originó el incendio del 2007, es toda nueva.
 
Acciones
El Irizar vuelve a participar en el abastecimiento de las bases antárticas argentinas, una actividad tradicional que inició poco después de que fuera entregado al país el 15 de diciembre de 1978, un año más tarde de su construcción en los Astilleros Wärtsilä en Helsinki, Finlandia, y que fuera interrumpida por el incendio ocurrido a bordo en 2007. En ese lapso cumplió con una veintena de campañas en el helado continente antártico.
La primera campaña antártica fue la del verano 1979/1980. En su segunda etapa de navegaciones, el rompehielos traspasó el paralelo 77º y fundó en la Antártida la base Belgrano III, hoy tapada por la nieve. Con sus campañas contribuyó a las tareas científicas de glaciología, meteorología, el relevamiento de la plataforma submarina del gélido continente y la instalación del primer observatorio polar argentino en la base más austral, entre otras tareas.


También debió rescatar de los hielos a buques varados o encallados como el “Clipper Adventurer”, un crucero turístico que en el año 2000 quedó atrapado por 28 kilómetros de hielo a su alrededor. El “Irizar” tuvo que navegar 12 horas hasta su ubicación, romper el hielo que lo había atrapado y luego remolcarlo hasta aguas abiertas para que pudieron continuar con su travesía.


Dos años después, fue enviado al rescate del buque polar “Magdalena Oldendorff”, atrapado en los hielos. La operación fue llamada Cruz del Sur y debió ser efectuada en el duro invierno antártico. En 2012, el Correo Argentino emitió una estampilla conmemorando 10 años de esa hazaña antártica.
Esta operación se inició a comienzos del invierno de 2002 cuando el buque mercante alemán Magdalena Oldendorff quedó atrapado en los hielos cuando replegaba personal de bases antárticas rusas.  El rompehielos ARA “Almirante Irizar” había terminado su campaña antártica, su personal estaba casi todo de licencia y aun así tuvo que alistarse en poco tiempo para acudir al rescate.


No había antecedentes de alguna otra operación realizada en esta época del año y nadie podía asegurar que se llegara hasta el “Magdalena” para asistirlo. Además, llegando al continente blanco el “Irizar” soportó los embates de una tormenta de tres días que sacudió al buque y ocasionó destrozos en algunos compartimientos de su interior.


En pleno invierno, a fin de junio, el “Irizar” navegó entre mosaicos de hielo hasta que el mismo se hizo compacto, grande, denso, con temperaturas de 20º bajo cero y el doble de sensación térmica, y tormentas de nieve cada vez más frecuentes que acortaban las posibilidades de operar de los helicópteros embarcados en el buque. Recién pudo llegar a proximidades del “Magdalena” un mes y medio después de su partida y logró amadrinarse al buque atrapado para en tres días poder abastecerlo de combustible para los generadores de energía y la calefacción; y de víveres para los tripulantes alemanes, rusos, ucranianos, filipinos e indios, que además recibieron asistencia sanitaria y que, hermanados por las circunstancias, obtuvieron el apoyo moral de los tripulantes argentinos. Luego el “Irizar” le abrió paso hasta donde pudo, cerca de aguas más libres de hielo denso. Ambos buques navegaron en convoyado hasta un punto en la Antártida donde el “Magdalena” podría esperar zafar de su varadura. El rompehielos comenzó su regreso al puerto de Buenos Aires a comienzos de agosto, cuando pudo tocar aguas de hielo joven, más débil, con el deber cumplido.
 
Entrenamiento 
Durante los cinco días de navegación desde Buenos Aires hasta Ushuaia se llevaron a cabo ejercitaciones y charlas a bordo para adoptar las medidas de seguridad necesarias y se recibió al Grupo Aeronaval Embarcado (GAE).


Si bien hace diez años que los Sea King no participan de las Campañas Antárticas de Verano, realizaron en septiembre la Operación Nevada 2017 en Bariloche donde llevaron a cabo diversas operaciones tendientes a completar el adiestramiento específico en zona fría y montaña y, a fines de octubre del año pasado, de las pruebas de hielo del “Irizar”. Asimismo, tanto los aviadores como los mecánicos con experiencia antártica transmitieron durante este tiempo esos conocimientos y vivencias dentro de la Escuadrilla.


El Grupo Aeronaval Embarcado está integrado por 26 hombres, entre pilotos, tripulaciones de vuelo y mecánicos, bajo el comando del Capitán de Fragata Marcelo Caso.


Durante la navegación hasta Ushuaia, la tripulación del rompehielos se instruyó y ejercitó en los diferentes roles. Asimismo, desde el puente de observación se desarrollaron clases de navegación antártica.


Desde el puente de observación se desarrollaron clases de navegación antártica a cargo del Capitán de Navío (RE) Guillermo Palet, director -desde hace nueve años- del Curso de Navegación Antártica que brinda anualmente la Armada, entre la última semana de agosto y la primera de septiembre y cuenta con 28 ediciones. Convoca específicamente a oficiales de cubierta para que, además de enseñarles a navegar en el hielo, instruirlos acerca del sistema del Tratado Antártico, la legislación vigente y los compromisos asumidos por el país como miembro de ese sistema.
A estas clases asistió personal en comisión, de la dotación complementaria y de la Dirección Nacional del Antártico (DNA), a quienes se les transmitió parte de la experiencia adquirida en estos 113 años de presencia ininterrumpida en la Antártida.
 
Malvinas 
Cuando terminó la Campaña Antártica de verano de 1981/1982 que hizo en conjunto con el ARA “Bahía Paraíso”, el rompehielos “Almirante Irizar” fue encomendado a integrar la Fuerza de Tareas Anfibia que llevó a cabo la Operación Rosario para recuperar las islas Malvinas.


El buque trasladó tropas y desde su cubierta de vuelo salieron helicópteros con infantes de Marina y soldados del Ejército hacia Puerto Argentino y Darwin. Luego pasó a actuar como buque logístico, abasteciendo a los buques y tropas, transportando material bélico y aeronaves; formó parte del ataque a la flota británica; remolcó al buque tanque ARA “Punta Médanos” bajo el acecho de submarinos nucleares británicos; atravesó campos minados; y brindó además cobertura radar aéreo a los aeropuertos del litoral atlántico argentino.


Sobre el final de la guerra fue configurado como buque hospital. Pintado de blanco en Puerto Belgrano, fue dotado de 160 camas, salas de terapia intensiva, quirófanos y otras capacidades sanitarias para brindar asistencia sanitaria a propios y enemigos. Al terminar sirvió como transporte de combatientes hasta el continente.


El incendio 
En 2007, cuando el rompehielos navegaba a 140 millas al este de Puerto Madryn rumbo a Buenos Aires para concluir con su campaña antártica de verano, el compartimiento de generadores eléctricos del buque empezó a arder. El “Irizar” se quedó sin energía. Las llamas incontrolables, el humo y el peligro se propagaron con voracidad, por lo que el Comandante del “Irizar”, Capitán de Fragata Guillermo Tarapow, ordenó la evacuación, quedando sólo a bordo. Sus 241 tripulantes pudieron abandonar a salvo el buque en 24 botes salvavidas y luego embarcar en un petrolero y dos pesqueros que estaban en la zona y que acudieron al rescate esa noche.


Luego del abandono del personal del RHAI, los primeros en abordar el buque en medio del temporal y en pleno incendio , fue el personal de la Agrupación Buzos Tácticos, quienes permanecieron combatiendo el incendio hasta el arribo del buque a la Base Naval Puerto Belgrano junto con el personal del Servicio de Salvamento de la Armada.


El destructor ARA “Almirante Brown”, las corbetas ARA “Granville” y ARA “Robinson” y los avisos ARA “Suboficial Castillo” y ARA “Teniente Olivieri” acudieron al lugar para salvar al buque del fuego. La lucha duró 10 días.
Las 14.000 toneladas del “Irizar”, casi inertes, fueron remolcadas hasta Puerto Belgrano por el aviso “Castillo” y un remolcador privado.


Pinceladas de un experto 
Una navegación muy particular

 
Para el capitán de navío Raúl Benmuyal, la navegación por la región austral y la Antártida representa uno de sus lugares en el mundo, así, la vuelta del rompehielos Alte Irizar no pasa desapercibida como ex oficial del buque insignia de la campaña antártica. Lo comandó en 1996 y fue su segundo comandante en 1988 y se destacó con su participación al mando de la operación de rescate del buque mercante Magdalena Oldendorff en pleno invierno austral en 2002. Además desde hace años, Benmuyal dicta las materias navegación en zona de hielos duros y buque atrapado entre hielos, en el curso de navegación antártica que dicta la Escuela de Ciencias del Mar dependiente de la Armada.


En los últimos tiempos de su puesta a punto, Benmuyal visitó varias veces el rompehielos y viene siguiendo de cerca su derrotero. “Es una sensación muy agradable saber que el Irizar ha vuelto a navegar en los mares australes, desarrollando la campaña antártica y por las informaciones que recibimos, vemos que el buque tiene muy buen comportamiento dentro de los campos de hielos. De hecho ha pasado una prueba de hielo interesante al haber accedido a Marambio que es una base ubicada en el extremo oeste del Mar de Weddell y con una glaciología muy complicada, una zona cubierta de hielo y por donde pasa una buena cantidad de témpanos y escombros. Es una prueba muy interesante para acceder, en una etapa posterior, a la base Belgrano 2 que es la más extrema en la zona sur del mar de Weddell”, explica.


Destaca que el buque, con respecto a su versión anterior, tiene grandes mejoras en su habitabilidad, cambios en su ingeniería de propulsión, donde se ha pasado de un esquema diesel eléctrico con sistema de corriente continua, a uno de corriente alterna, con lo que le da mucha más versatilidad y mejora la relación peso-potencia. Esto es lo que le permite romper mejor el hielo. La versión anterior podía romper hasta 6 metros de altura de hielo y las pruebas iniciales del nuevo Irizar se hicieron hasta 4 metros, lo que es, inicialmente, muy positivo ya que se espera que se mantenga la misma capacidad de ruptura anterior.


Explica que tradicionalmente las campañas a la Antártida se diseñaban en forma similar todos los años. El itinerario se organiza a partir de las diferentes características glaciológicas que se presentan dentro del sector antártico argentino. En él hay tres áreas con condiciones de hielos diferentes. Por ejemplo, Shetland y Esperanza al norte de la península de San Martín  y Orcadas tienen condiciones glaciológicas más beneficiosas para acceder en el período octubre-noviembre; luego la base Belgrano 2, que queda casi a 78 grados latitud sur, su acceso ideal es en el mes de enero; y del otro lado de la península en el mar de Bellingshausen donde se ubica la base San Martín, la fecha ideal para penetrar es en febrero. Así en una primera etapa entre noviembre y diciembre se hacía toda la distribución en las bases del norte, Shetland, Orcadas, Esperanza, las bases transitorias y Marambio. Allí se recambia al personal y se hacen los primeros abastecimientos, para en una segunda etapa encarar Belgrano 2, con Orcadas de paso; y por último, en una tercera etapa se efectúa el repliegue de las bases y abastece a la base San Martín.


Explica que el ideal para acceder a la Antártida es entre octubre y marzo. Lógicamente que el tema presupuestario influye en el inicio o la extensión del tiempo de la campaña. Este año comenzó a mitad de diciembre; según Benmuyal algo positivo desde el punto de vista glaciológico.
Para el especialista, Belgrano 2 es la zona más complicada ya que se encuentra al fondo del mar de Weddell, que glaciológica y meteorológicamente hablando, tiene su propia dinámica. En enero se instala un anticiclón sobre el polo que genera vientos favorables para que los hielos se distribuyan más y se pueda acceder mejor. “Estos vientos de sur a norte dan mejores posibilidades, pero un factor problemático para la navegación en la Antártida es que los vientos generan campos de presión de hielo, donde los buques pueden quedar atrapados. Lógicamente, mientras el buque tenga más potencia tiene más posibilidades de zafar”, argumenta. Recuerda que en la asistencia al Magdalena Oldendorff en pleno invierno austral, el Irizar quedó dos veces atrapado entre los hielos, una al ir a provisionarlo y otra al intentar salir, quedando los dos buques derivando con la corriente del mar de Wedell durante 5 días. Esta corriente marina corre de este a oeste. “Pudimos zafar pero no hubiera sido extraño quedar atrapados, lo que hubiera exigido perder un año para poder salir por Marambio. Por eso insisto que el haber operado en Marambio es una excelente prueba para este Irizar renovado. Por Marambio circulan todos los témpanos que provienen del mar de Weddell”, dice.


Más allá de los buques mercantes – algunos clasificados para navegar en hielos- están los buques polares y los rompehielos. Estos precisamente pueden enfrentar un campo de hielo, romperlo  y avanzar por él. Aquí tiene que ver la forma del casco, explica Benmuyal. Un buque mercante puede estar clasificado para navegar en hielos, pero normalmente tiene la forma de “caja de zapato”. En cambio, el rompehielos tiene una forma de V. Así cuando queda atrapado por el campo de presión se comienza a elevar. “Cuando el barco se eleva resulta una sensación extraña y para el que no la conoce hasta poco tranquilizadora, porque no se sabe hasta dónde va a llegar. En una oportunidad que quedamos atrapados, el casco  llegó a emerger hasta 3 o 4 mts, pero luego el campo cedió su presión y salimos muy bien”, dice. La forma, la potencia, la calidad de la chapa con que está construido, con un cinturón de hielo con un importante espesor y aceros especiales para soportar temperaturas de casi -50 grados; todo esto, hace al rompehielos muy especial y le permite sufrir grandes presiones. Recuerda que durante el recordado rescate del Magadalena Oldendorff quedar atrapados no era una opción. “Sabía que el Irizar tenía capacidad de respuesta, pero la responsabilidad era mucha porque el Magdalena no podía quedar atrapado ya que la presión del hielo le iba a terminar generando averías y podría haberlo hundido”, dice.


Operativamente, recuerda que normalmente la campaña duraba unos 105 días y cada etapa es de 35 días, y en ellas se vuelve a cada base para reabastecerla o cambiar personal científico. Lo normal es que Ushuaia sea el punto logístico lógico entre etapas pero en algunas oportunidades, también se ha hecho en Buenos Aires. Recordamos que en su momento el Irizar compartía tareas con el Bahía Paraíso que en enero de 1989 se hundió en el mar austral.


Destaca el valor agregado del personal a bordo. En su momento Benmuyal tenía bajo su mando a 250 personas, - casi 110 tripulantes más unos 20 de dotación complementaria y un par de decenas del grupo aéreo; más de 100 personas que venían del área científica-. Recordemos que el Irizar ha transportado o relevado representantes de otros países. En ese sentido, destaca fundamental el trabajo en equipo de a bordo y para él cada puesto es clave para que todo funcione. Señala que en su tiempo navegando o comandando el Irizar había un espíritu de superación en el trabajo. En cada turno promovía la formación de equipos, cada uno quería ser superior al otro compitiendo por hacer mejor las cosas…


Finalmente frente a la problemática especial por el hecho de que el buque quedó por muchos años sin navegar y cómo afecta a la capacitación; Benmuyal destaca la capacidad del nuevo comandante; quien navegó en el Irizar, así como otros oficiales. “Más allá de no navegar el buque, en el proceso previo a su entrega la tripulación se ha ido interiorizando y a nivel de cursos y simulaciones se ha seguido calificando a la gente”, dice Benmuyal.


En estos tiempos, a partir de la difusión de imágenes vinculadas al submarino San Juan; la ciudadanía tuvo un conocimiento más cercano de lo que es el mar austral. El concepto de “aventura marítima”, sigue vigente. En ese sentido, consultamos a Benmuyal sobre el riesgo o no de la navegación en la Antártida. “La gran diferencia entre un marino o navegante y el resto de los ciudadanos, es que en el mar existe un desafío permanente con la meteorología y allí le toca convivir con lo que tiene. En la Antártida particularmente el desafío también es con la glaciología. Pero se lo tiene que tomar como lo que es; el marino estudia, se prepara y sabe para trabajar en eso. Recibe informes en forma permanente, incluso el rompehielos tiene sus propios meteorólogos y glaciólogos que brindan datos sobre los hielos que se deben enfrentar. Hoy, las imágenes satelitales de mayor resolución y en tiempo real facilitan la tarea. En suma es una tecnología diferente que ayuda a la toma de decisiones”, explica. De todos modos, advierte, el criterio náutico no puede ser reemplazado por la tecnología. El factor humano sigue siendo decisivo.
 
Historia 

El capitán de navío Raúl Eduardo Benmuyal, es Licenciado en Hidrografía y Licenciado en Sistemas Navales y asesor de la División Puertos de la Dirección de Intereses Marítimos de la Armada Argentina. Además fue subsecretario de Intereses Marítimos de la Armada Argentina y Jefe del Servicio de Hidrografía Naval.
Es profesor de navegación en zona de hielos duros y buque atrapado entre hielos, en el curso de navegación antártica que se dicta desde 1990 en la Escuela de Ciencias del Mar de la Armada Argentina. Por allí han pasado profesionales de casi 30 países diferentes, entre los cuales figuran Alemania, Bolivia, Bélgica, Brasil, Canadá, Chile, China, Corea, Gran Bretaña, Estados Unidos, España, India, Italia, Noruega, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Uruguay y Venezuela entre otros.
 

Fuente: REVISTA MEGATRADE

Buenos Aires, Argentina

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