26.06.2018 | CPA COMUNICADOS

Nueva reunión de la Comisión Directiva del CPA

Gestiones para hacer más eficiente el sistema logístico y un balance de la situación del tren de cargas.

La situación del transporte ferroviario de cargas fue uno de los temas destacados en la última reunión de la Comisión Directiva del Consejo Portuario Argentino, que tuvo lugar en su sede de Buenos Aires y donde fue invitado a exponer el presidente de Trenes Argentinos Cargas (BCyL) Ezequiel Lemos, empresa estatal que operar tres de las redes, el Belgrano, San Martín y Urquiza.
Entre los representantes de los puertos públicos, estuvieron presentes, Angel Elías, presidente del ENAPRO, Osvaldo Sala de Puerto Madryn, José Dodds de La Plata, Martin Merlini de Mar del Plata, Fernando De Vido de Formosa, Fernando Villalba de Villa Constitución, y Matías Peri Brusa por Puerto de Buenos Aires. 


Allí se analizaron distintos aspectos del próximo “III Encuentro Multisectorial del CPA” que tendrá lugar el 23 de octubre. El mismo tendrá el lema “Construyendo la Comunidad Portuaria” y apuntará a temas que tienen que ver con la mejor integración entre los eslabones de la cadena logística para generar más valor, con operadores y representantes de la carga y cómo los puertos se vinculan con las nuevas tecnologías y se pueden convertir en plataformas digitales. Además se analizarán las nuevas tendencias en el contexto del comercio internacional. 


En dicha reunión se presentó el nuevo presidente del Ente Administrador Puerto Santa Fe, el contador Sebastian Simez, quien destacó que trabajará para volver a desarrollar las cargas del puerto a pleno, más allá del importante desarrollo urbanístico que ha tenido la zona en los últimos tiempos.
Elías destacó la reunión del CPA con el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, Mariano Saúl quien señaló el importante papel que tiene el Consejo como apoyo para encarar las políticas del sector. 


Durante la reunión de la Comisión Directiva, se destacaron también los trabajos de las comisiones como la de Legales, vinculadas por ejemplo a los temas presentados ante la Aduana para reducir los costos portuarios. Uno de los puntos es la oportunidad de otorgamiento de cumplido de exportación cuando la carga debe hacer transbordo en puertos argentinos en donde el CPA presentó una propuesta concreta. Otro de los temas es avanzar en un proyecto -que tiene varios años- de ley de Zona de Libre Operación Portuaria.


También se destacó la creación del Observatorio del Consejo Portuario Argentino que funcionará en el marco de la Comisión de Gestión Comercial, Logística y Tributaria y que tiene por objeto, promover información acerca del desempeño del sector. Se trata de un sistema que trabajará en la recolección de datos de manera permanente y actualizada con información específica que permitirá formular análisis y proyecciones, incluyendo por ejemplo, oferta y demanda de transporte fluvial y marítimo, de oferta y demanda en puertos, creando indicadores en las distintas actividades del sector, entre otros.


Esta comisión también viene trabajando también en la estandarización de la estadística portuaria nacional a partir de las nuevas exigencias de la SSPVNyMM en la materia.


Situación de sistema ferroviario de cargas


Invitado por el CPA, Ezequiel Lemos, titular de Trenes Argentinos Cargas, expuso sobre la situación del sistema ferroviario operado por el Estado y las inversiones que se han hecho en infraestructura y en materia operativa especialmente en el Belgrano Cargas. 

En principio señaló que el enlace del tren con los puertos resulta fundamental “ambos se necesitan y potencian”, dijo. Lamentó la situación encontrada con la nueva administración y señaló algunos datos en ese sentido: De los 40 mil kms. de vías, menos de la mitad se encuentran operativas. En 2015 por ejemplo el BCyL movió 3 millones de tons, el nivel histórico más bajo. No hay que olvidar que a nivel general hoy se mueve menos de la mitad de las 40 millones de toneladas que se movían hace 80 años. En un mercado total de cargas de 400 millones de toneladas, el tren mueve menos de 5%. Otro dato: Cuando el ideal es que un tren de cargas se mueva a un promedio de 40/50 kms. por hora, el Belgrano se mueve a un promedio de 14 kms. por hora. Además 45% del sistema está “precaucionado”, hay 1,5 descarrilamientos por día en el Belgrano Cargas. 


Basta ver el diagrama de velocidades y parece un electrocardiograma – en ese sentido se ha establecido un nuevo sistema de control de tráfico e invertido en equipos para controlar las velocidades y evitar los descarrilamientos-. La línea contaba con locomotoras de los ´50 sin velocímetro. En los primeros 6 meses del 2016 se cayeron 9 puentes, “venimos de un mantenimiento malísimo. Se trata de 70 años de decadencia, lo que llevó a desplazar al tren del mercado. Nuestro trabajo es devolverle el tren de cargas al país, es un desafío no exento de dificultades”, explica Lemos.
Explicó que nuestro país cuenta con una de las redes ferroviarias más extensas del mundo, pero de baja densidad y altos costos de mantenimiento, los productos mineros, son el principal cliente, mientras que los productos del agro tienen sus ciclos, una carga que no es muy amiga del tren, “la densidad de carga es crítica para la sustentabilidad del sistema, de allí que la estamos privilegiando”, dice. Así, la gestión se está enfocando en los segmentos donde existan potenciales volúmenes de carga importantes.
Datos positivos de los últimos tiempos: 18% más de carga en 2017 y en los primeros cinco meses del año aumentó 83%y 2.5 veces en facturación más respecto al mismo período del año pasado. Este año se tuvo el mejor abril y el mejor cuatrimestre desde 2013. 
En cuanto a obras, se renovaron casi 500 km de vías, otros 425 kms. están en desarrollo, otros 300 kms ya adjudicados; inversiones por U$930 millones en material rodante -3500 vagones, 156 locomotoras- Las obras generan 70 mil empleos directos. Del total de la infraestructura en la línea Belgrano se ejecutaron mil millones de dólares. En inversión privada vinculada a la red – especialmente en las puntas- son $31.800 millones incrementando 5 millones de toneladas en cuanto a capacidad de carga y descarga en la red. Se prevé que en las otras líneas las inversiones lleguen a partir de los programas de participación pública privada
Por otro lado, se bajó el costo de la descarga de locomotoras en el puerto en 92% y de vagones en 78%, con un ahorro de $83 millones. Se pasó de U$1920 a U$300 la unidad. Además se redujo el gasto de combustible en 30% uno de los principales costos del tren.
“Este año nuestra participación de mercado tn/km creció 12 puntos con respecto a 2017, superando al resto de operadores privados, que han sido afectados por la floja cosecha”, dijo Lemos. Reconoció que hoy no se puede crecer aún más debido a que mucha de la traza está en obra. “La eficiencia tiene que ver con la ecuación entre distancia, volumen y rotación. El vagón no debe parar. La operación en los puntos de origen y destino son cruciales, muchas veces se produce más demora en la descarga en el puerto y liberación del vagón, revertir esto es bajar costos que beneficia a todos”, agregó.


Nueva gobernanza


Uno de los temas en los que avanza el gobierno nacional es en el establecimiento del conjunto de reglas, de forma de que el sistema ferroviario de cargas vuelva a ocupar un lugar sustancial en el transporte. Allí se lanzó hace unas semanas el esquema del Open Access. 
Pero si bien puede haber funcionado en Europa y Australia, se adaptará a un sistema distinto y destruido como el nuestro?. “Incluir a más de un operador en la situación en que se encuentra el sistema ferroviario de cargas, hubiera sido complicado”, dice Lemos. Señaló que se hizo un estudio muy profundo para avanzar en el sistema abierto y se definió que el esquema de desregulación recién podrá concretarse después de la renovación de las vías y la infraestructura recuperada, en paralelo con los cinco años en que terminan los contratos de las líneas concesionadas. Hasta 2023 se trabajará en la regulación de sistema abierto. Recordamos que ya se abrió un registro de operadores. “Correr un tren implica inversiones al costado de la vía y tener un volumen importante. Es innegable que el Estado debe hacer la inversión en infraestructura ya que son fondos que no puede enfrentar el privado y la puesta en valor se podrá reparar a través del peaje. Para el Estado estas obras son fundamentales para bajar los costos de la logística y desarrollar las economías regionales y exportar”, explicó.


Bajo ese futuro sistema, agregó, el Estado será dueño de la infraestructura, hará el mantenimiento y el control de tráfico.
Lemos señala que se ha detectado nuevos productos para el tren que representan más de 430% de potencial crecimiento de carga. En agroindustria más de 40 millones de tons, construcción más de 29 millones, la carga para Vaca Muerta 5 millones, y en cargas generales otros 5 millones -con la renovación de vías habrá más espacio para crecer en contenedores-
Mientras que hoy se manejan trenes de 2500 tons., se va a formaciones de 100 vagones que pueden cargar 6300 tons en trocha angosta y 7500 tons para trocha ancha. 


En cuanto a proyectos vinculados a intermodalismo, se trabaja en dos grandes grupos, por un lado el desarrollo de puertos secos y por otro en el desarrollo de mejoras en los puertos de descarga.


Un dato: Brasil 21% de la carga se transporta por tren y cuenta con 90 puertos secos.
En el primer aspecto, está Guemes en Salta, un desarrollo de puerto seco que cuenta con el apoyo del Proyecto Norte y el Plan Belgrano y que podría estar operando en un par de años. Allí un estudio del Banco Mundial marca que es un lugar óptimo para la interfaz, pero es necesario revertir el déficit de contenedores para el desarrollo de la carga general. Otro emprendimiento estaría ubicado en Tucumán con un desarrollo privado –PLOT- que en unos meses estará conectado con el Belgrano. Se trata de puertos secos que tienen todos los servicios para oficializar una exportación, dice Lemos.  “Hoy desarrollar el tren en el NOA no es sólo fomento, hoy es zona núcleo”, agrega.


También se está pensando en un nuevo ámbito en Córdoba, ya que hoy la operación ferroviaria se da en un ámbito de 63 has en el centro de la ciudad, lo que limita el crecimiento ya que la demora para operar es muy grande. La idea es desarrollar un parque logístico en las afueras, con las opciones de Montecristo, Alta Córdoba o Juárez Selman, para tomar por ejemplo, la carga de la industria automotriz. 
Por otro lado, ya se aprobó el cambio de traza al ingreso a la ciudad de Santa Fe, haciendo una circunvalación y evitando 45 pasos a nivel de la ciudad. Una mejora notable pensando en los 16 trenes diarios que se vienen. Para el 2020 estaría operativo. 


Resalta el funcionario que 90% de la carga del Belgrano va a la zona del gran Rosario. Allí hay novedades. El tren llegará a Timbúes, apuntando a terminales con una carga de 11 millones de tons. El acceso permitirá reemplazar miles de camiones. Renova está ampliando su capacidad en 40% y se instalarán dos terminales de ACA y AGD. Para el 2020 allí se manejarán 25 millones de toneladas. Para el desarrollo de la operación se instalará una playa ferroviaria de antepuerto en Oliveros. En la primera etapa se podrá recibir y despachar 2 millón de tons y en una segunda etapa dos millones. El privado del puerto construye el ramal que lo dona al sistema. Las inversiones en los desvíos a cada terminal son de U$75 millones de dólares. En el futuro se espera llegar a operar 2 trenes de 80 vagones en forma simultánea con indexadores para cargar y descargar los vagones. Esta operación podría durar tan sólo dos horas. 


También se cambiará el acceso por la ciudad de Rosario que reduce el paso de 50 a 10 pasos a nivel utilizando una playa en Villa Diego. El objetivo es tener en cinco meses acceso con bitrocha a todas las terminales y facilitar el ingreso de contenedores. 


En poco tiempo comienza la operación de TPR en el fiscal de Palmira en Mendoza.
“Queremos hacer más eficiente la operación del ferrocarril en el puerto de Buenos Aires”, dice. Demoras para armar y desarmar los trenes, falta de equipamiento, autoridades involucradas distintas, son las complicaciones. 


Por otro lado para resolver los problemas en el acceso a Buenos Aires lo que se está haciendo es trabajar para integrar todas las líneas. Por ejemplo, se piensa re trochar la línea Zarate-Pilar para que todos los tráficos eviten el ingreso a la ciudad. Por un lado una playa en Santos Lugares (Alianza) llegando allí las formaciones de trocha ancha, con un operador tercero que haga allí la descarga y coordine las operaciones con el puerto. 
Otros avances, incluyen desarrollar una vía exclusiva para carga para el San Martín; sacar la playa multitrocha del NCA en Retiro, desarrollar un parque logístico y de operación ferroviaria en Campo de Mayo. Una suerte de nodo logístico al norte de Buenos Aires. Allí pasa el Belgrano. “Es un proyecto muy ambicioso donde se pueden integrar trenes y camiones y nos permitiría un sistema similar al de Guemes para hacer consolidado lo que evitaría ir hasta el corazón de Buenos Aires, por ejemplo para toda la para carga doméstica”, dijo Lemos. 

Por Dario Kogan

Fuente: PRENSA CPA

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